Инфа от человека с АФ, который занимается инженерингом в авиационной области(т.е. за достоверность я не ручаюсь): Метеоусловия - сильный туман. Оборудование военного аэродрома Смоленск-Северный: ОСП+РСП.
training.unnt.ru/docs/files/ApproachTypes.pdf
Всё, что я смог понять: Либо пилот ошибся, либо самолёт таки уронили. Если честно, во вторую версию верится слабо, всё же собственноручно генерировать говносрач на высшем уровне наши вряд ли додумаются... к тому же, выгоды от ликвидации Качиньского я не вижу -- отношения могут только ухудшиться...
97 человек, мир их праху.
АПД: Появился ответ на вопрос "как они это сумели", т.к. есть официальное заключение комиссии. Читать и приводить его полностью мне влом, поэтому копипасту пост тов. Триэлы с АФ, который/ая(?) работает в компании "Туполев".
a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.
a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Выводы:
Они не имели права:
- заходить на посадку в метеоусловиях в два раза ниже минимума
- использовать автоматические режимы без работающей курсоглиссадной системы ILS
- снижаться ниже установленной MDA (Minimum Descent Altitude, минимальная высота снижения при заходе по неточной системе)
Они сумели нарушить всё, что возможно, и даже невозможно. Они просто не были готовы летать на этом типе ВС.
www.animeforum.ru/index.php?showtopic=72034&st=... -- тема на АФ и итоговые посты Триэлы
www.mak.ru/russian/russian.html -> Расследования ->10 апреля Ту-154М №101 -- отчёт МАК о расследовании
АПД: Расшифровка переговоров экипажа с землёй. На польском и русском. Местами английский.